Hur undvika marginalisering av ”cykelfrågan”?

Resurser till cykeltrafik i transportbudgetar och frågor som rör cykelplanering i trafikplaneringen tenderar ofta att marginaliseras. Detta beror på en lång rad olika orsaker, t ex att cykeln tidigare inte betraktats som ett ”riktigt” fordon (lekredskap för barn) och inte tagits på allvar i transportsystemet. Krister Spolander har tagit upp detta faktum på ett bra sätt i sin rapport ”Cykeln i transportsystemet”.

En anledning till att cykelfrågor sällan har fått sin rättmätiga del av transportpengarna handlar om att tilldelningsbesluten sällan har grundat sig på en heltäckande analys av möjliga positiva effekter av ökad cykling. Cykling har ofta setts som säkerhetsproblem som måste åtgärdas, eller som ett folkhälsoverktyg för att öka fysisk aktivitet. Men ökad cykling, och minskat bilåkande, har en lång rad andra positiva effekter för ett samhälle än enbart folkhälsa. Nedan följer en genomgång av viktiga samhällseffekter av ökad cykling.

Den lokala ekonomin stärks

Ju mer människor går och cyklar, desto mer av deras pengar investeras i den lokala ekonomin. Vi tenderar att handla varor och tjänster närmare hemmet om vi går och cyklar mycket. Bilåkande, däremot, tenderar att gynna företag som sällan har med den lokala ekonomin att göra. Att äga och köra bil kostar i runda slängar 100 000 kr per år. Detta är betydande summor som istället skulle kunna gagna den lokala utvecklingen – främst i städerna där det finns en väl utbyggd kollektivtrafik och de flesta avstånd är så pass korta att cykeln är ett realistiskt alternativ.

Attraktiva städer och orter

Investeringar i infrastruktur för gång- och cykeltrafik i städer och på mindre orter främjar miljöer och platser som människor upplever som attraktiva och spännande. Detta främjar en god bebyggd miljö. Sådana investeringar tenderar att bidra till lägre hastigheter på motorfordon, mindre buller, mer träd, grönytor och blomsterarrangemang, samt främjar ett myllrande stadsliv på människors villkor. Idag finns en tendens att städer t o m använder gång- och cykelvänlighet som en del i sin marknadsföring för att locka till sig organisationer och människor. Det finns många exempel ute i Europa på detta, men även Västerås kommun i Sverige har använt sådana argument i sin ”city-markering”.

Minska kostnader för väginfrastruktur

Infrastruktur för biltrafik är en oerhört dyr historia för samhället – även om man i beräkningen tar med bilismens fördelar. Jag läste någonstans att kostnaden att bygga en meter motorväg i Sverige går på i runda slängar 1 miljon per meter. För motsvarande summa pengar får du i genomsnitt 1 km cykelbana! Satsningar på infrastruktur för gång- och cykeltrafik har enligt forskning visat sig vara samhällsekonomiskt lönsamma. I nuläget råder ett förhållande mellan kostnader och nyttor på 1:11. Ett sådant förhållande är oerhört ovanliga i transportsammanhang. Gång- och cykelinfrastruktur leder till minskade kostnader för hälso- och sjukvården (motverkar kroniska sjukdomar som hjärt- och kärlsjukdom bl a), ökar produktivitet i arbetslivet, minskar sjukfrånvaron och leder till en kraftig minskning av svårt skadade och dödade trafikanter (inte bara för cyklister och fotgängare således).

Ökat socialt kapital och sociala relationer

Människor som bor i gång- och cykelvänliga bostadsområden tenderar att känna fler personer i området jämfört med människor i bilorienterade bostadsområden. Ju mer biltrafik i ett område, desto färre människor verkar invånarna känna. Områden som är gång- och cykelvänliga har också ett samband med ökad socialt kapital och att människor bryr sig om sitt bostadsområde.

Ökad trygghet och säkerhet

Ökad gång och cykling leder till ökad trygghet och säkerhet. Dels handlar det om ”safety in numbers”, dvs att ju fler fotgängare och cyklister som använder vägarna och ytorna, desto mer verkar bilister anpassa hastigheten. Dels handlar det om att byggda miljöer och transportmiljöer som är utformade för att främja gång- och cykeltrafik även sänker hastigheten på motorfordon. Viktigt är också att komma ihåg att ju fler som är ute och rör sig, desto färre folktomma platser finns det, vilket är viktigt för att människor ska uppleva trygghet. I Göteborg har man under de senaste 20 åren byggt över 3000 fartdämpande åtgärder för att få ned hastigheter på motorfordon. Statistiken visar att antalet svårt skadade och dödade trafikanter (inkl cyklister) har minskat med 2/3 i Göteborg under denna tid! 110 personer lever idag tack vare insatserna, och 2400 personer har undvikit svåra skador. Insatserna har kostat 170 miljoner kr i fartdämpande åtgärder och 30 miljoner kr i förbättrat underhåll av trottoarer och gågator och dylikt. Göteborg har beräknat att samhällsbesparingen uppgår till ca 8 miljarder kr. 8 miljarder kr!!! I Stockholm har man under samma tidsperiod varit mycket restriktiv med ”fartdämp” och prioriterat bilisters framkomlighet. I Stockholm har antalet svårt skadade och dödade trafikanter (inkl cyklister) fördubblats under samma tid. Fördubblats!!!
Ibland får man känslan av att politiker tror att bilismens problem enbart består av ”avgas- och utsläppsfrågan”. Så fort bilindustrin får fram bilar som inte släpper ut så mycket avgaser och föroreningar är problemet löst. Så är långt ifrån fallet. Oavsett drivmedel kvarstår de stora problemen med platsbrist och köer, att rörelsefriheten och tillgängligheten påverkas negativt för många sårbara grupper och att människor blir påkörda av motorfordon. Bilen är helt enkelt ett uselt fordon för stadstrafik som dessutom tar stor plats även när det inte används. Nån har räknat ut att bilen står stilla och upptar stor plats under en stor majoritet av dygnets timmar.

Denna genomgång är långt ifrån heltäckande, men pekar på några av de viktigaste argumenten för varför det är bra att satsa på infrastruktur för gång- och cykeltrafik och andra insatser som kan öka gång- och cykeltrafiken.

Inga kommentarer

Kommentera

Din e-postadress publiceras inte.Obligatoriska fält är markerade med *